в это время
Главная » Рынки » «Самый масштабный кризис за всю историю»: почему палладий долго будет дороже платины

«Самый масштабный кризис за всю историю»: почему палладий долго будет дороже платины

Производители автомобилей опасаются дефицита палладия. Экологичный металл, который используют в катализаторах, теоретически можно заменить платиной, но сделать это непросто. В чем подводные камни, рассказал в интервью Forbes вице-президент ГМК «Норникель» Антон Берлин

Антон Берлин (Фото предоставлено пресс-службой компании «Норникель»)

«Исторически платина была дороже палладия»

— И палладий, и платина используются в автомобильных катализаторах для нейтрализации выхлопных газов. В чем разница в их применении?

— Эволюция и двигателей, и катализаторов шла постепенно. Выхлопные газы у двигателей, например в Европе и Японии, имеют очень высокие температуры. Платина в катализаторах у автомобилей с бензиновыми двигателями по достижении температур в 600-700 градусов спекается и перестает работать как катализатор. А палладий работает при температурах свыше 1000 градусов, и поэтому он стал все более активно использоваться в бензиновых двигателях.

Платина использовалась в дизельных двигателях. Но дизельные автомобили очень резко стали уходить с рынка, в первую очередь в Европе по экологическим требованиям. За пределами Европы дизельные автомобили никогда не были популярны. Поэтому дизельную отрасль мы потеряли достаточно быстро и резко.

Стали доминировать бензиновые автомобили, от которых никто не отказывался, а в катализаторах бензиновых автомобилей доминирует палладий. Цена палладия пошла вверх, а  платина потеряла значительную часть спроса за счет сокращения дизельного транспорта. Поэтому образовалось непривычное соотношение: исторически платина была дороже палладия, а на рынке палладия примерно с 2012-2014 годов образовался дефицит. В предыдущее десятилетие спрос закрывался поставками из запасов. «Норникель» еще в 2015 году создал Global Palladium Fund, организацию, которая занималась скупкой запасов металла у третьих лиц для их последующей поставки ключевым промышленным потребителям с тем, чтобы у них не образовывалось дефицита и чтобы этот металл не шел в руки финансовых спекулянтов, а оказался бы в промышленности. На протяжении всех этих лет автопром не сталкивался с нехваткой металла, которая могла бы  ограничить возможности выпускать и продавать автомобили. Этот фонд продолжает работать.

 Каковы перспективы рынков палладия и платины?

— Мы считаем, что спрос на платиноиды будет расти в ближайшее десятилетие. Поэтому «Норникель» будет увеличивать производство, и в том числе производство металлов платиновой группы, платины и палладия. Мы планируем нарастить производство с 90-95 т в нынешнем году до 160-170 т до 2030 года. Такова наша стратегическая цель.

— Могут ли автопроизводители осуществить резкую замену палладия на платину?

— Конечно, если это будет происходить в большом объеме, можно добиться того, что у нас будет профицит палладия и дефицит платины. Но мне кажется, что это не самый вероятный сценарий. Автомобильная промышленность, наверное, понимает, что один металл не может покрыть все потребности, поэтому надо соблюдать определенный баланс. По нашим оценкам, заместить весь палладий невозможно. Речь идет о небольшом объеме, который может быть замещен на платину, что в целом благоприятно для рынка, поскольку таким образом снижается дефицит на рынке палладия и улучшается ситуация на рынке платины, которая в последние несколько лет в профиците.

Во-вторых, есть и некоторые технические ограничения. Обычно в автомобиле сейчас используются два вида катализаторов. Один монтируется около двигателя, в нем используется 90% платиноидов, имеющихся в автомобиле. Оставшиеся 10% — в другом, который монтируется ближе к выходу выхлопной системы. Во втором катализаторе температура ниже, и там как раз заменить палладий на платину технически проще. В первом — сложнее. Это можно сделать только с двигателями, где температура не превышает 600-700 градусов, как, например в американских, которые отличаются большими объемами при малой мощности. Менять же конструкцию двигателя достаточно сложно. Поэтому мы полагаем, что у автопрома нет причин резко и масштабно отказываться от палладия, разве что рынок столкнется с масштабной нехваткой металла.

Срок жизни модели в зависимости от компании обычно равен пяти-семи годам. Поэтому в середине цикла обычно не делают никаких изменений.  Дожидаются, когда происходит смена модели, и тогда уже есть возможность замен, поскольку сертификация так или иначе будет происходить.

Сам процесс сертификации занимает обычно 6-12 месяцев. Например, если производитель в сентябре 2022 года планирует выпуск новой модели, значит, он должен озаботиться сертификацией не позже, чем в январе, а лучше заранее, например за год, и соответственно обсудить с производителями, какие катализаторы будут ставиться на новый модельный ряд, не позже конца 2021 года. Потом нужно сделать опытный автомобиль, отдать его на испытание, получить заключение и пройти сертификацию.

«Это был самый масштабный кризис за всю историю» 

— Как вы видите ситуацию на автомобильном рынке, от которого зависит сбыт вашего металла?

— Пандемия в 2020 году довольно болезненно ударила по производству автомобилей. У некоторых компаний месячное производство автомобилей падало на 70%. В нашем понимании это был самый масштабный кризис за всю историю. В 2019 докризисном году в мире производилось 92 млн автомобилей, в 2020 году — только 75 млн. В 2021 году мы изначально ожидали, что будет восстановление, но, к сожалению, на смену пандемии пришел другой негативный фактор — нехватка электронных комплектующих, чипов. Поэтому прогноз неоднократно пересматривался в сторону понижения. Сейчас консенсус — 76 млн, что мало отличается от прошлого года.

Сейчас мы рассчитываем, что в 2022 году автомобильный рынок восстановится, хотя, наверное, не до конца, не до уровня 2019 года. Нехватка электронных чипов по сути очень сильно ограничила производство автомобилей. Современный автомобиль напичкан электроникой, и мы видим, что некоторые автомобильные компании даже снижают количество доступных функций для клиентов, чтобы сэкономить на электронных компонентах.

«Нельзя просто сделать электромобиль, который будет получать энергию от сжигания угля на электростанциях»

— Как выяснилось на прошедшей недавно конференции по климату в Глазго, многие автопроизводители не готовы переходить на «чистые» автомобили. Как вы смотрите на перспективы перехода на электромобили?

— Сегодня электромобили заметно дороже традиционных и поэтому менее конкурентоспособны. Поэтому, чтобы они таковыми стали, их производство требует дотаций. Кроме того, не следует забывать, что первоначальная цель увеличения производства электромобилей была связана с изменением климата и снижением выброса парниковых газов. Но сам по себе электромобиль эту проблему не решает, если он не обеспечен чистой, безуглеродной электроэнергией. Нельзя просто сделать электромобиль, который будет получать энергию от сжигания угля на электростанциях.

Зеленый транспорт неразрывно связан с зеленой энергетикой. А построение зеленой энергетики также растянуто по времени и требует значительных затрат. Должно быть налажено производство компонентов, надо иметь предприятия, которые делают элементы для солнечной энергетики, для ветряной энергетики, должны быть люди, которые это могут изготовить, должны быть люди, которые это смонтируют. Это все не берется из ниоткуда, это все требует дополнительного развития целых секторов экономики. И это не происходит мгновенно.

— Есть ли альтернатива переходу на электрический транспорт?

— С точки зрения автомобильных компаний, переход на электромобили к 2040 году достаточно сложен. Сегодня они не готовы принять на себя такие обязательства, поскольку 20 лет не такой уж гигантский срок, всего три-четыре автомобильных поколения.

На наш взгляд, некий компромисс может быть достигнут за счет гибридных автомобилей, в которых есть двигатель внутреннего сгорания и электромотор с батареей, но у них выбросы существенно ниже с точки зрения углеродного следа. Они примерно в пять раз чище, чем у традиционных автомобилей.  У них потребность в электроэнергии гораздо меньше, чем у электромобилей, да они не такие дорогие. Мощность автомобиля по сути нужна только во время разгона: в момент разгона подключаются обе силовые установки, а дальше водитель может пользоваться либо электроэнергией, либо энергией топлива, что очень существенно снижает расход топлива и в целом улучшает экологический результат от эксплуатации такого автомобиля. С точки зрения потребителя, они тоже более удобны, ведь такой автомобиль не остановится при разряженной батарее.

Мы считаем, что в ближайшие 10 лет спрос на платиноиды сохранится. В ближайшее десятилетие мы не видим никаких угроз для этого рынка. Дальнейший горизонт сегодня очень сложно прогнозировать, это будет зависеть от того, насколько мировая экономика сможет сдвинуться в зеленую сторону и как будет строиться соотношение между гибридными и электромобилями.